(IRS) – Es ist erstaunlich, wie sich manche Wege kreuzen, wie sich unterschiedliche Themen aus verschiedenen Zeitepochen und im Zusammenhang mit historisch bedeutenden Menschen in realen örtlichen Schnittpunkten treffen können. – Dieser Satz klingt verwirrend und ist es im ersten Moment auch. Sein Inhalt lässt sich nach und nach auflösen, aber nur von demjenigen, der bereit ist, in das fein gesponnene Netz einer besonderen – in unserem Fall technischen – Gedankenwelt einzutauchen. Vielleicht wäre das zu Sagende besser in einer Geschichte, einem Essay oder einem Roman aufgehoben. Versuchen wir es trotzdem.

Karl Ritter von Ghega

Carlo Ghega, Venezianer albanischen Ursprungs, geboren 1802, hochbegabt in Mathematik, mit 16 Jahren Studienabschluss mit Diplom für Ingenieurwesen und Architektur, mit 17 Doktor der Mathematik, danach Berufslaufbahn im Straßen- und Wasserbau in Venetien, mit 31 erstes Fachbuch veröffentlicht, ab 1836 Bauleiter im österreichischen Eisenbahnbau, ab 1842 verantwortlich für Gesamtplanung der Südbahn, Studienreisen nach Westeuropa, England und in die USA. 1844 Plan für Überquerung des Semmerings mit normalen Dampflokomotiven, damals von anderen Ingenieuren als unmöglich erachtet.

Ghega in den USA

Es war mir bis vor kurzem unbekannt, dass sich Ghega zum Studium der Fortschritte im Eisenbahnwesen 1842 in den USA aufgehalten hat. Sein vorrangiges Ziel war die Baltimore and Ohio Railroad, die älteste Eisenbahnlinie Amerikas, deren Bau bereits im Jahr 1828 begonnen hatte. Die Bahn musste ausgehend von Baltimore die Appalachen überqueren: 1834 war Harpers Ferry erreicht, im Jahr 1842 die erste große Gebirgsstrecke bis Cumberland fertiggestellt. Ghega konnte zum Zeitpunkt seines Besuchs die gerade fertiggestellte Strecke abfahren und deren Verlauf und Konstruktion genau studieren. Davon zeugen zwei seiner Veröffentlichungen, deren Titel unten angegeben sind. Seine Erkenntnisse stärkten die Überzeugung, dass auch der Semmering bezwingbar sein würde.

Die Semmeringbahn im Zeichen politischer Spannungen

Wer die Karte von Österreich-Ungarn aus der Zeit um 1840 betrachtet, stellt fest, dass man die Verbindung nach  Triest – dem damals wichtigsten Seehafen des Kaiserreichs – auch auf anderem und viel einfacherem Wege hätte erreichen können, nämlich über Ungarn, zu dem auch das heutige Burgenland gehörte. Diese Route war allerdings trotz der einfacheren technischen Lösbarkeit zu keinem Zeitpunkt in Erwägung gezogen worden. Dahinter stand ein schlichter Grund, der aber wohl nicht laut herausposaunt wurde: Die Österreicher hatten kein Vertrauen zu den Ungarn. – Stelle fest, dass ich das auch erst seit kurzem weiß. – Vermutlich waren die politischen Spannungen, die 1867 zum Ausgleich führten, bereits zu groß.

Das Südbahnmuseum in Mürzzuschlag

„Museumspädagogisch“ wunderbar vorgezeichnet war dieser Museumsbesuch nicht nur Quelle für die oben erwähnten neuen Erkenntnisse, sondern auch für eine weitere Überraschung in Bezug auf die Impulse aus den USA, und zwar wie folgt: Ältestes Ausstellungsstück unter den allesamt sehenswerten Dampflokomotiven ist die „Steinbrück“. Erst seit etwa einem Jahr steht sie hier, hochglanzpoliert, Baujahr 1848. Benannt ist sie nach einem damaligen Eisenbahnknotenpunkt im heutigen Slowenien. Es handelt sich um die älteste noch erhaltene und in Österreich gebaute Lokomotive. Konstruiert hat sie – man staune – ein offenbar in Wien tätiger Amerikaner namens John Haswell, und zwar nach amerikanischem Vorbild, was für Techniker leicht erkennbar ist im Vergleich mit den typischen Loks aus der „Wildwest“-Ära.

Reminiszenz zu Harpers Ferry

Gedanklicher Sprung in die USA und Erinnerung an Harpers Ferry: Der Ort liegt an der Einmündung des Shenandoah in den Potomac, genau im Dreiländereck Virginia, West Virginia und Maryland. Einst blühende Handelsstadt, mit großem Arsenal, im Bürgerkrieg fast völlig zerstört und – wie viele Orte in dieser Gegend – nicht wieder aufgebaut. Noch früher Ausgangspunkt von Expeditionen von Lewis und Clark. Heute nur mehr als historisch bedeutsamer Ort wahrgenommen mit viel Tourismus. Für Weitwegwanderer eine der zahlreichen Wegstationen des Appalachian Trail, der 3.500 km von Georgia nach Maine führt.

Amerikanische Eisenbahn heute

Der von zwei mächtigen und kreischend hupenden Diesellokomotiven angeführte, ausschließlich mit Containern beladene Güterzug ist schier endlos, das Getöse am Fußgängersteig, der vom West-Virginia-Ufer parallel zu Eisenbahnbrücke über den Potomac führt, ist kaum auszuhalten. Am Ende der Brücke, die schon in Maryland liegt, verschwindet er in einem Tunnel. – Vor mehr als eineinhalb Jahrhunderten ist Ghega hier durchgekommen auf dem Weg von Baltimore in die Appalachen. Ein Teil dieses Gebirges nennt sich Allegheny, zur Zeit Ghegas hieß es Alleghany. Die Eisenbahnbrücke hat damals noch anders ausgesehen, auch der Ort hier. Und der Zug, in dem Ghega saß, dürfte weniger Krach gemacht haben.

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Publikationen Ghegas:

Die Baltimore-Ohio Eisenbahn über das Alleghany-Gebirg mit besonderer Berücksichtigung der Steigungs- und Krümmungsverhältnisse. Kaulfuß Witwe und Prandel, Wien 1844

Über nordamerikanischen Brückenbau und Berechnung des Tragvermögens der Howe’schen Brücken. Kaulfuss Prandel, Wien 1845.

Einige Quellen und Links:

https://de.wikipedia.org/wiki/Carl_von_Ghega

https://www.suedbahnmuseum.at/at/

https://www.lok-report.de/news/europa/item/48660-oesterreich-steinbrueck-in-muerzzuschlag.html

(IRS) – In seinem typischen Humor pflegte der Onkel zu erzählen, dass seinen Verwandten bevorstehende Besuche schon vor seinen Ankünften akustisch deutlich wahrnehmbar gewesen wären: Die enge Kurve fünf Kilometer vor deren Wohnort erforderte besonders flottes Herunterschalten des nur teilweise synchronisierten Getriebes, auf das sein „Baby“ bei nicht exakt dosiertem Zwischengas eine äußerst eindrucksvolle Geräuschkulisse zu liefern pflegte … Mit dem „Baby“ meinte der Onkel einen Steyr 50, eines seiner Fahrzeuge in der Nachkriegszeit. Ein Steyr-Auto? Richtig! In Steyr wurden einmal PKWs gebaut, bemerkenswerte noch dazu.

1920 – 1941: Das Zeitfenster zwischen den Kriegen

Zur Herstellung von Personenkraftwagen kam es in Steyr nach Ende des ersten Weltkriegs. Die Produktion von Waffen war im Friedensvertrag von St. Germain verboten worden, die riesige Waffenfabrik stand vor dem Nichts. Man entschloss sich, in die Produktion von Personenkraftwagen (Oberbegriff „Steyr Waffen Auto“) einzusteigen. Es war der österreichische Konstrukteur Hans Ledwinka, der im Jahr 1920 mit dem Erstmodell Steyr II einen großen Wurf landete. Das Modell begründete den wirtschaftlichen Erfolg der Marke. Man versuchte sogleich, sich möglichst unabhängig von Zulieferern zu machen und hohe Fertigungstiefe zu erreichen, was auch gelang: Nur noch Elektrik und Reifen kamen von außen.

Hans Ledwinka, Ferdinand Porsche und Karl Jenschke

Im Gegensatz zu heute, wo Design und Entwicklung neuer Fahrzeuge allein schon aus Gründen der Markterfordernisse ausschließlich in internationalem Teamwork erfolgen müssen, fand in der ersten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts dieser Vorgang meist unter persönlicher Leitung  und in Verantwortung herausragender Konstrukteure statt. Dies wohl vor allem deshalb, weil die Möglichkeiten damaliger maschinenbaulicher Entwicklungen ein breites Feld für neue Konzepte boten, die man am besten unter der Leitung äußerst kluger und kompetenter Köpfe rasch zu realisieren hoffte. So waren die drei genannten Konstrukteure zu unterschiedlichen Zeiten und in verschiedenem Maße auch für Steyr tätig.

Gelungene Produkte …

Die Firmenphilosophie zielte auf Solidität, Robustheit und Qualität, wovon die Typen XX, XXX und deren zahlreiche Varianten wie das Steyr-Taxi 45 von 1935 Zeugnis ablegen. In Erinnerung bleibt, dass ein solches Taxi in Graz noch in den Sechziger Jahren in regelmäßigem Einsatz war. Auch als Expeditionsfahrzeuge erlangten Steyr-PKW Berühmtheit: Im Jahr 1929 ließ Ladislaus von Almassy, Teilnehmer einer Wüstenreise durch den Sudan, verlauten: „Er gab uns während der ganzen unvergesslichen Fahrt nicht die geringste Arbeit. Der schönste Erfolg der Maschine war wohl der, daß wir trotz der sengenden Hitze niemals auch nur einen Tropfen Wasser dem Kühler nachzufüllen hatten. Zur Belohnung gossen wir, wie wir es unterwegs gelobt hatten, eine volle Flasche Whisky in den Kühler unseres Steyr.“

… und zwei weniger gut gelungene

Der Erfolg der Fahrzeuge ließ auch Fehlschläge leichter verschmerzen. So etwa wurde die von Ferdinand Porsche entwickelte Type Austria ein „Flop“, nur drei Exemplare wurden davon hergestellt und das Projekt abgebrochen. Der Grund dafür war nicht technischer Natur, sondern die plötzlich eintretende Wirtschaftskrise von 1929 samt mitfolgenden Ereignissen, die auch den Abschied von Ferdinand Porsche aus Steyr zur Folge hatten. Ein weiterer Misserfolg war der Versuch, zusammen mit Opel einen Kleinwagen auf die Räder zu stellen. Dieser Opel-Steyr von 1932 erhielt den Spottnamen „Stoppel“ und kam bei der Kundschaft nicht an. Anzumerken ist, dass dies nicht an der Qualität gelegen sein konnte: Auch ein derartiges Modell war noch in den Sechziger Jahren in der Steiermark von einem Marktfahrer in ständiger Verwendung.

Fortschrittlich und solide

Aber der Erfolg kam zurück! Die hauseigenen Entwicklungen führten zu einer Vielzahl von Patenten und zu neuen Modellen, aus denen der Steyr 100 hervorsticht: Stromlinienförmig, technisch ausgereift und wiederum äußerst robust. Max Reisch umrundete mit einem derartigen Fahrzeug die Welt, die Erstbefahrung der gerade neu errichteten Glockner-Hochalpenstraße erfolgte 1934 ebenfalls mit einem derartigen Modell. – Von weiteren Fahrzeugen aus den Mittdreißigern sei hier nur der äußerst elegante 220er erwähnt, der als Cabriolet und als Limousine erhältlich war. Ein anderer Onkel durfte letztere Version eine Zeitlang sein Eigen nennen. Der letzte 220er lief im Jahre 1941 vom Band und beendete damit die Geschichte der Steyr-Personenkraftwagen. Das Werk musste auf Kriegsproduktion umstellen.

Das Erfolgsmodell schlechthin

Zuvor war es aber noch zum erfolgreichsten jemals in Steyr hergestellten Wagen gekommen, dem zu Beginn erwähnten Baby. Dieser von Karl Jenschke entwickelte Kleinwagen der Typen 50 und 55 besaß selbsttragende Karosserie, Platz für vier Personen und ausreichend Raum für Gepäck. Auffallend war nicht nur seine stromlinienförmige und daher windschlüpfrige Konstruktion, sondern auch das verfügbare Schiebedach. Der Wagen ging 1936 in Serienproduktion und fand sofort reißenden Absatz. Insgesamt wurden im Zeitraum 1936 bis 1940 insgesamt 13.000 Stück hergestellt. Ab dem Anschluss 1938 erhöhte sich der Druck auf Steyr, das Modell einzustellen, was 1940 auch geschah. Der Grund dafür war der 1936 als Prototyp erstmals vorgestellte und vom „Führer“ bevorzugte KdF-Wagen, der spätere Volkswagen, zu dem das Baby offensichtlich als zu starke Konkurrenz gesehen wurde.

Was davon bleibt

Die Burg Strechau bei Rottenmann in der Steiermark stellt nicht nur ein Bau-Juwel mit spannender Geschichte und herrlicher Aussicht dar, sondern beherbergt auch eine äußerst sehenswerte Sammlung von (betriebsbereiten!) Steyr-Personenkraftwagen aus allen vorhin geschilderten Modellfamilien. Dazu haben wahrhaft Technikbegeisterte die Möglichkeit, in eine Fülle von Konstruktions-Originalzeichnungen Einblick zu nehmen! Angenehmerweise kann man eine Burgbesichtigung elegant mit dem Ausstellungsbesuch ausklingen lassen, wobei auch für sehr ausführliche Besichtigung der einzelnen Automodelle genug Zeit bleibt. – Allen jenen, die immer wieder auf der Autobahn an der Burg vorbeikommen und schon länger den Wunsch verspüren, „irgendwann einmal“ dort hinaufzufahren, sei gesagt: Tun Sie’s bei der Rückfahrt oder spätestens beim nächsten Mal – es zahlt sich in vielerlei Hinsicht aus. Außerdem: Zwei wunderschön restaurierte Babys warten auf Sie!

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Quellen:

-          Burg Strechau – 150 Jahre Steyr, Personenkraftwagen von 1920 bis 1941, Edition Jesina & Boesch Privatstiftung, ISBN 978-3-902216-50-2

-          https://www.fahrtraum.at/ferdinand-porsche-bei-steyr-genialer-zwischenstopp/

-          https://steyrregister.com/